Logística urbana

Los distintos cambios en los hábitos de consumo y el incremento del e-commerce han tenido un impacto directo en la última milla. Esto hace que se tengan que replantear los modelos de movilidad tradicional sufriendo una transformación como nunca se había conocido, afectando a multitud de actores y al propio rediseño de las ciudades y las infraestructuras que facilitan el desarrollo de las operaciones.

Solo con posicionarnos en cualquier zona residencial de nuevo desarrollo dentro de cualquiera de las principales ciudades españolas nos bastará para poder observar toda una exhibición de vehículos de reparto de todo tipo: desde camiones hasta furgones, furgonetas, motos, bicicletas rotuladas y sin rotular. Provienen de los tradicionales couriers y de empresas de nueva creación que coinciden entregando y recogiendo paquetes en los mismos vecindarios y al mismo tiempo.

Este es el punto más visible de lo que denominamos la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), pero esta realmente engloba multitud de procesos aguas arriba que quedan incluidos dentro del ciclo pedido-albarán-factura que componen la cadena de valor de la DUM, abarcando multitud de acciones además del reparto o la carga y descarga.

La innovación tecnológica debe estar a disposición de todos los actores participantes para lograr el objetivo común: mejorar el servicio y minorar su impacto en la movilidad.

  • Actores implicados.
  • Líneas de acción de Logistop en el ámbito de la DUM:
    • Rediseño de las ciudades.
    • Infraestructuras y Tecnologías facilitadoras.
    • Nuevos Sistemas / Procesos de Reparto.
    • Vehículos de Bajas Emisiones.

 Actores implicados

Administración Pública

Regulador y desarrollador de las distintas normativas aplicables. Realiza una acción mediadora entre las distintas partes que participan en la DUM y que, habitualmente, presentan intereses enfrentados. En la actualidad, nos encontramos con la problemática de la falta de conocimiento de la DUM, además de la falta de datos fiables del comportamiento de las actividades (movilidad) en el interior de sus ciudades.

Proveedores de tecnología

La digitalización de procesos en la última milla juega un papel fundamental en la mejora de las operaciones, teniendo un impacto positivo directo sobre todos los actores implicados. Es necesario disponer de datos reales, tratarlos y transformarlos en información que pueda ayudar a la toma de decisiones y así eficientar la movilidad en el centro de las ciudades, un entorno en el que el espacio público es cada vez más escaso y la DUM es demandante del mismo.

Agentes prestadores de Servicios de DUM

Empresas que prestan un servicio de carácter público, pero que deben realizarlo con la viabilidad económica necesaria. Se incluye el cargador, el operador logístico y cuantos agentes participen hasta la entrega final de las mercancías. El canal de distribución y las características de la mercancía tienen un gran peso en el desarrollo de la actividad (tipo de vehículos, horarios, tiempos de operación, etc.).

Receptor

Entendemos como receptor los puntos de consumoya sean domicilios particulares (B2C) como establecimientos públicos (B2B). Se hace necesario diferenciar claramente qué acciones aplicar sobre cada uno de ellos, ya que son canales completamente distintos en cuanto a su gestión, incluso de forma interna en los propios operadores de última milla.

Cabe destacar el impacto del sector B2C en el canal e-commerce debido al impacto que está teniendo en la movilidad derivado del crecimiento que está experimentando este canal. Además, nos encontramos ante un canal que genera un alto volumen de logística inversa, por la irracionalidad de las compras, debido a la identificación del envío como gratuito, algo que debe eliminarse de la ecuación ya que el transporte puede estar incluido en el precio, pero siempre lleva anexado un coste medioambiental y económico.

Rediseño de las ciudades. Introducción de la logística en el planeamiento urbano

El rediseño de las ciudades tiene como objetivo reforzar la necesidad de tener en cuenta el componente logístico dentro del planeamiento urbanístico, la programación de un nuevo edificio (oficina, centro comercial, residencial, etc.) o de un nuevo barrio.

Estos desarrollos generarán flujos tanto para su abastecimiento como, por ejemplo, para la gestión de sus residuos. Estos flujos han de ser considerados desde la fase de concepción del planeamiento para minimizar sus impactos en el espacio público y garantizar así un funcionamiento óptimo tras su puesta en marcha.

La Administración Pública debe integrar también el diseño de las zonas de carga y descarga en su territorio a través de la definición de un Esquema Director de Zonas de Carga y Descarga.

Para ello, se requiere de un necesario cambio del cuadro normativo y de los instrumentos de ordenación y planeamiento urbano.

Infraestructuras y tecnologías facilitadoras

Para poder aportar a los actores de la logística urbana los medios para desarrollar modelos de distribución sostenibles (económicos / medioambientales) es necesario:

Implementar redes de espacios logísticos urbanos basados en una colaboración público-privada para dar respuesta a desafíos
  • El aumento de los volúmenes del e-commerce, la disminución del tamaño medio de los paquetes, la reducción de los tiempos de entrega, etc.
  • Las necesarias restricciones del acceso a los centros urbanos para los vehículos más contaminantes (ZBE, notablemente).
  • El precio y la falta de disponibilidad de metros cuadrados de uso logístico en los entornos urbanos.
  • Tejido empresarial basado en el eslabón más débil: el autónomo.

Es imprescindible desarrollar redes de espacios logísticos urbanos colaborativos permitiendo realizar entregas consolidadas y en vehículos de bajas o “cero” emisiones. Es conocido que esos modelos, ya experimentados en Europa y resto del mundo, son débiles en el aspecto económico.

Hay que desarrollar nuevos modelos para esos hubs, basados en nuevas tecnologías (ver Grupo de Trabajo Transformación Digital de Logistop), proponiendo nuevos tipos de servicios de valor añadido (puntos de conveniencia, taquillas inteligentes, almacenaje deportado para HORECA, preparación de pedidos, logística inversa, etc.) y apoyados en todo momento por la Administración Pública (mediante ayudas económicas, puesta a disposición de espacios públicos infrautilizados o mediante discriminación positiva frente a restricciones de accesos o medios de control asociados).

Integrar espacios logísticos urbanos en el tejido inmobiliario existente

Más que nunca, prestadores de servicios de DUM buscan espacios ubicados en el entorno urbano o en su inmediata periferia (espacios de algunos hasta varios cientos de m²), donde justamente los metros cuadrados son muy escasos y difíciles de encontrar. Del otro lado, propietarios y promotores buscan rentabilizar superficies, localizadas, por ejemplo, en locales comerciales, comunitarios o espacios de aparcamiento donde se pueda (según ciertas condiciones) implementar una actividad logística permanente o efímera.

Con el aumento del teletrabajo y las restricciones crecientes del acceso a los centros urbanos de vehículos, este fenómeno es particularmente visible en aparcamientos que comienzan a quedar vacíos (aparcamientos públicos o de oficinas y centros comerciales, por ejemplo).

 

Así, esta acción tiene como ámbito aprovechar estas oportunidades para apoyar la creación de dichos espacios en el tejido inmobiliario existente y crear sinergias entre prestadores de servicios y entidades del real estate.

Acelerar la digitalización de las zonas de carga y descarga

Junto con la acción para mejorar la compartición del espacio público, es imprescindible optimizar el acceso y la disponibilidad de las zonas de carga y descarga para las actividades de distribución. En efecto, al lado de considerar si su número es suficiente o si su ubicación es óptima, queda hoy un reto importante para disminuir la ocupación ilegal de estos espacios.

Así, la digitalización de las zonas de carga y descarga (implementando, por ejemplo, dispositivos Bluetooth y/o sensores por las zonas ubicadas en sectores con alta presión / densidad, asociados a una aplicación usada por los profesionales y los agentes de control notablemente) permite hacer frente a esos retos y debe ser acelerada por los ayuntamientos, empezando, por ejemplo, por una prueba piloto en un perímetro limitado.

 

Cabe destacar también que esta digitalización permite generar datos sobre el parque de vehículos circulante dentro de dicho ayuntamiento. A la hora de implementar restricciones como ZBE en los entornos urbanos esos datos pueden resultar particularmente útiles para medir los efectos de tales medidas.

Nuevos sistemas / procesos de reparto

El uso compartido del espacio público tiene como ámbito reducir la compartimentación del espacio público generadora de congestión y conflictos y traer agilidad en el uso de la vía entre el transporte de mercancías y los otros modos de movilidad urbana.

 

Esto incluye promover y experimentar el uso compartido en el tiempo (según franjas horarias determinadas) y/o en el espacio, en carriles (carriles bus, por ejemplo) y zonas de aparcamiento notablemente.

Nuevos sistemas / procesos de reparto

Promover las entregas “silenciosas” y en horarios diferidos

Para algunas entregas masificadas voluminosas y/o pesadas no hay más opción que realizarlas con un vehículo de gálibo importante. Para facilitar estas entregas, limitar sus impactos en términos de contaminación, ruidos y también visualmente, así como para disminuir la congestión en las horas punta, una palanca importante es fomentar las entregas con vehículos de bajas emisiones (ver Grupo de Trabajo “Descarbonización” de Logistop), pero también en horarios diferidos (básicamente por la noche o muy temprano por la mañana).

Esto requiere una adaptación de la cadena tanto para los prestadores de servicios de DUM como para el establecimiento receptor (HORECA, por ejemplo) y también una adaptación del equipamiento para usar vehículos y elementos de manutención “silenciosos”.

 

Vehículos de bajas emisiones

Promover el uso de vehículos de bajas emisiones y modos alternativos (bicicletas, bicicletas de carga, motos, patinetes o a pie)

Para cada proyecto innovador desarrollado se ha de estudiar la oportunidad y viabilidad de realizar las operaciones de distribución y entrega final con modos de transporte sostenibles (ver Grupo de Trabajo “Descarbonización” de Logistop).

Los espacios logísticos urbanos que serán implementados introducen una ruptura de carga adicional en la cadena de suministro que permite el uso de vehículos de bajas emisiones y/o modos alternativos para realizar el último eslabón (última milla o última yarda).

Daniel Latorre y Antoine Radal, líderes del Grupo de Trabajo Logística Urbana de Logistop
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