- Se ha convertido en un vector esencial en la transición energética que afronta la distribución urbana de mercancías.
- Para su despliegue todavía es necesario superar barreras actuales en los vehículos de hidrógeno como el alto coste (con importante potencial de reducción), la disponibilidad reducida y ciertas dificultades técnicas.
- ¿Cuál es el modelo de negocio que se está proponiendo y qué se necesita para que sea realidad en la DUM?
- ¿Vehículos especiales propulsados por hidrógeno a través de un nuevo desarrollo o de una adaptación?
- Proyecto eFarm, caso de éxito europeo en la creación de un ecosistema de hidrógeno.
En el Webinar Logistop “Ecosistemas de hidrógeno verde en la distribución urbana de mercancías (DUM)” se han tratado diferentes posibilidades, que facilitarán que la logística pase a tener un papel activo, dinamizador y transformador para que el conjunto de la economía llegue al paradigma de emisiones nulas a medio-largo plazo.
Para ello, hemos contado con la participación de Daniel Latorre, líder del grupo de trabajo de Logística Urbana de Logistop y director de desarrollo de Citylogin Iberia, Juan Carlos de Pablo, líder del grupo de trabajo de descarbonización de Logistop, socio de Ecoinversol e Innovation Manager de FM Logistic, Juan Vera, promotor de proyectos de hidrógeno renovable de Ecoinversol, David Sánchez, director de Avia Ingeniería, Momme Feddersen, Manager de proyectos de H2 de GP JOULE Think, así como con la presentación y la moderación de Tomás de la Vega, director gerente de Logistop.
Panorámica del hidrógeno verde en la DUM
Daniel Latorre introduce la situación actual de la distribución urbana de mercancías y por qué el hidrógeno es un vector que nos puede ayudar a la hora de dar respuesta a las situaciones existentes en las ciudades, así como en aquellos municipios que están incrementando sus capacidades de distribución. En 2030 prácticamente todas las grandes ciudades y muchos municipios tendrán implementadas algún tipo de restricciones que irán generando complicaciones en la distribución.
En este sentido, el hidrógeno se convierte en un vector clave que nos permitirá dar respuesta a los problemas que se nos plantean, permitiendo desligar el centro de distribución del propio centro urbano, dado que nos permitirá aumentar la autonomía de los vehículos.
Sin embargo, a la hora de incorporar este tipo de vehículos nos enfrentamos a una serie de barreras, siendo las principales su alto coste, el número de vehículos disponibles de este tipo, así como una serie de dificultades técnicas para ponerlo en funcionamiento. Estas barreras pueden superarse.
“El hidrógeno puede ser el vector que nos permita dar respuesta a la necesidad de disminuir las emisiones contaminantes y al problema derivado de la autonomía de vehículos de distribución”
Daniel Latorre, líder del grupo de trabajo de Logística Urbana de Logistop y director de desarrollo de Citylogin Iberia
Por su parte, Juan Carlos de Pablo destacó el papel esencial que tendrá, y ya está teniendo, el hidrógeno en la transición energética de la distribución urbana de mercancías debido a que permite articular proyectos sin emisiones de gases de efecto invernadero ni contaminantes locales. Además, se complementa con las soluciones de vehículo eléctrico con baterías y facilita una operativa intensiva y sencilla de la DUM con un amplo potencial de reducción de costes. Otro factor a tener en cuenta es la disponibilidad de una serie de oportunidades de financiación existentes.
Juan Carlos también nos proporcionó una perspectiva de los analistas del sector, que estiman que a medio largo plazo, los vehículos diésel en el transporte de mercancías tendrán un papel prácticamente residual; los de gas natural ya están disponibles en un grado mayor que los de hidrógeno y baterías, y, al ser una solución de transición, su uso crecerá en un primer momento para disminuir y dar paso al crecimiento de los vehículos de hidrógeno y baterías. Hay que tener en cuenta, como indica Juan Carlos, que estos análisis son previos a la situación actual de crisis en el gas natural.
“A pesar de una serie de incógnitas existentes como el cómo o el cuándo será su despliegue, el hidrógeno debe ser considerado como un vector esencial en la transición energética de la DUM. Los vehículos de hidrógeno ya son una realidad, aunque su disponibilidad es limitada todavía”
Juan Carlos de Pablo, líder del grupo de trabajo de descarbonización de Logistop, socio de Ecoinversol e Innovation Manager de FM Logistic
Modelo inicial de proyecto para usos locales de hidrógeno
A continuación, Juan Vera analizó cuál es el modelo de negocio que desde Ecoinversol están proponiendo y qué se necesita para que este modelo basado en la movilidad verde gracias al hidrógeno verde para transporte medio/pesado y de fácil implementación por parte del cliente sea una realidad en la DUM. Todo ello teniendo en cuenta las preocupaciones del cliente: tener garantía de suministro, la volatilidad de los precios, calidad del servicio, que el coste total sea igual o menos que el actual, entre otros aspectos a tener en cuenta.
En cuanto a los modelos de distribución de hidrógeno existentes, hay que considerar que en el modelo distribuido los costes de distribución son menores que en el modelo centralizado, y, además, se puede conseguir un despliegue mucho más rápido en las fases que estamos ahora para generar demanda.
Para finalizar su intervención, Juan destaca que desarrollar el hidrógeno en la DUM hace falta que la tecnología se siga desarrollando, que el cliente esté convencido, existan promotores que intenten llevarlo a cabo, disponibilidad de vehículos (que es el gran reto que tenemos hoy) y compañías que permitan adaptar vehículos que adelanten la producción masiva. También será necesario disponer de ecosistemas de servicios que permitan garantizar al cliente que siempre va a estar atendido, así como contar con desarrolladores, inversores y operadores.
“A la hora de desarrollar el hidrógeno en la DUM son múltiples los factores que intervienen en todo el proceso de implementación y ejecución: tecnología, clientes, promotores, vehículos, ecosistema de servicio, desarrolladores, inversores y operadores”
Juan Vera, promotor de proyectos de hidrógeno renovable de Ecoinversol
A continuación, David Sánchez realizó un análisis de los retos y soluciones a los que se enfrentan los vehículos de transporte de mercancías y de pasajeros propulsados por hidrógeno y cómo se puede acometer el desarrollo de vehículos especiales a través de un nuevo desarrollo o de una adaptación.
En cuanto a las opciones de adaptación, uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta, tal y como destaca David, es el tema legal. Un vehículo nuevo ofrece una legalidad estable a nivel europeo, pero en cambio, cuando se habla de un vehículo usado (retrofit) la legalidad depende de cada país, hecho que puede complicar el proceso. Asimismo, hay que tener en cuenta que existe también la opción de realizar una segunda fase sobre un vehículo nuevo que sí que está incluida en la reglamentación europea, siendo necesario un contrato entre ambos fabricantes. En definitiva, el gran problema de los retrofit es que la legislación no es la misma en cada país, por lo que se precisa una homologación distinta en cada país.
“A la hora de hacer un proyecto de retrofit de un vehículo generalmente solo es válido para un país y, además, los costes de homologación y desarrollo dependen muy fuertemente del país en el que se desarrolla. En definitiva, dentro de que es posible, el concepto de retrofit hay que estudiarlo caso a caso”
David Sánchez, director de Avia Ingeniería
Caso de éxito europeo en la creación de un ecosistema de hidrógeno
Por último, Momme Feddersen presentó eFarm como ejemplo de caso de éxito europeo en la creación de un ecosistema de hidrógeno. Un proyecto que traza toda la cadena de valor desde la producción hasta el uso del hidrógeno verde en la movilidad: desarrollo del concepto y del proyecto (a nivel técnico, comercial y jurídico), realización y construcción, organización de la empresa operadora, gestión de la financiación y de los fondos, gestión de las operaciones (operativa, técnica y comercial), comercialización del hidrógeno, adquisición de la flota y habilitación del servicio de atención al cliente.
Ante esto, Momme destacó que tienen puesto el foco en tres partes: 1) descentralización de los sitios de producción de hidrógeno; 2) crear una red de estaciones de recarga de hidrógeno cerca de los clientes, utilizando también estaciones de gas; y 3) cubrir las necesidades del cliente ofreciéndoles diferentes modelos de operaciones con diferentes modelos de financiación más adecuado a sus necesidades.
“El hidrógeno verde va a ser muy importante en el futuro para abordar la descarbonización de todo el sector del transporte”
Momme Feddersen, Manager de proyectos de H2 de GP JOULE Think
Sobre Logistop
Logistop es el espacio de trabajo referente de la innovación colectiva a través de la realización de proyectos de la mano de nuestros socios. Transformando toda la cadena de suministro en una más eficiente y sostenible. Todo ello con el objetivo de articular y llevar a cabo proyectos de innovación entre los socios, sin excluir la posibilidad de colaborar o recibir apoyo de determinadas organizaciones externas a Logistop.